Hot hatch, azaz olcsó fordításban forró ferdehátú. Azóta egy kategória, amióta a kisebb, ferdehátú autók léteznek. Mit kategória? Művészet! Ha jól csinálják.
Gyerekkorom óta átjárja az autók iránti szenvedélyem a hot hatch kategória, mégha nem is szeretem ezt a kifejezést. A kor (90-es, 2000-es évek) raliautói szinte mind ebbe a kategóriába tartoztak: Peugeot 206, Ford Focus, Toyota Corolla. Az Evo és az Impreza persze nem, de a ferdehátúak mind. Aztán a jogsi megszerzése után én is ferdehátút terelgettem, igaz, az ezres Swift minden volt csak forró nem.
Hirdetés
-----------
Hirdetés
-----------
Hirdetés
-----------
A Renault 5 Turbo az én idővonalamon kívül esik, de ismerem, tudom, hogy a Renault-nál van úgy, hogy nem bánják, ha valakinek elgurul a gyógyszere. Középmotoros, 1 tonna alatti mérgezett egér 160 lóerővel, mindezt a nyolcvanas évek elején. De volt belőle 350 és 385 lóerős versenyváltozat is.
Aztán telt az idő, jött a Clio 3.0 V6, szintén középmotorral. Már a nevéből is kihallható, hogy nem a költségoptimalizálási osztályon született az ötlet. Egyrészt hiába lett erősebb (230 lóerő volt a gyengébbik utcai változat, 255 az erősebb és 285 a versenycélú), a középmotorra való átalakítás miatt nem volt látványosan sokkal gyorsabb a legerősebb orrmotorosnál, de az a tény, hogy kétüléses, és a sofőr háta mögött ordít egy szépen hangolt V6, pillanatok alatt más világot varázsolt.
A Clio v6 bemutatásának immáron 26 éve, és bár voltak merész Megane kiadások, de a legkisebbek között nem őrült meg a Renault. És most sem a Renault lépett, hanem a néhány évvel ezelőtt feltámasztott Alpine (ejtsd: alpin). Az A110 a márka története szempontjából egy elengedhetetlen újrakiadás volt. A Porsche Boxster Cayman, a Mazda MX5, a felpüffedt SLK Merci (már nem is gyártják), az Impreza WRX és az immáron 10 éves Lancer EVO ellenében is egyaránt bátran bedobható középmotoros, francia sportautó visszahozta a ralilegenda emlékét, modern köntösben. Most pedig eljött az ideje, hogy a legkisebbek közé ismét bombát dobjanak a franciák.
Volt szerencsém Párizsban, a hivatalos bemutató keretei között megismerni az A290-es Alpine-t. Habár vezetni most nem lehetett, de egy kifejezetten érdekes, workshop alapú bemutatóban volt részem. Külön-külön ismerhettük meg elsőkézből az alapokat: A dizájnt, a sportosságot, a modern megoldásokat és a feláras Devialet hifit.
Hirdetés
-----------
Hirdetés
-----------
De ne rohanjunk ennyire előre. A tavasszal bemutatott elektromos Renault 5 formavilágát vitte tovább némileg megfűszerezve, teljesen más futóművel, és a barátságos városi kisautó báj helyett némi nikkelbolhás virtussal. Szélesítés, izgalmas felnik, a lámpák közé a „hűtőrácsra” igazított X mintával világító kiegészítő fényszórók, a borzasztó jó ülések, finom anyagok (elől) és a rendkívül jó multimédiás rendszer pillanatok alatt elhiteti velünk, hogy itt egy GÉPről van szó. Így nagybetűvel.
1 centiméter híján négy méter hosszú, 182 centi széles, másfél méter magas, a tengelytáv pedig 253 centi. Mindehhez társul a másfél tonnás súly (57/43-as aránnyal), amiből kiveszi a részét az 52 kWh-s akksi is. Az Alpine szerint így 380 kilométeres hatótávra képes az autó, ami 13,7 kWh/100km körüli fogyasztást ígér. Aki vezetett már villanyautót, az tudja, hogy ehhez kifejezetten tudatosan érdemes közlekedni, kerülni az autópályát, és tényleg oda kell figyelni, hogy ne padlózgassuk, különben inkább leszünk 18-20 kilowatt közelében, ami már inkább csak 260-280km. Ami továbbra sem rossz, de a WLTP hatótáv statisztikát a villanyautóknál is kezelhetjük pont úgy, mint benzineseknél – nem életszerű körülmények között, különös odafigyeléssel elérhető. Öröm, hogy tudja a V2C és V2L szabványokat, tehát az autó tud más dolgokat tölteni a nagyakksiról, és a hálózatba is tud visszatáplálni – bár ez még egyelőre kevés országban elérhető. DC-n akár 100, AC-n 11 kilowattal tölthetjük.
Ha nem spórolni szeretnénk, hanem kiélvezni azt, hogy egy külön ehhez a típushoz fejlesztett 225/45/19-es Michelin szetten tapadhatunk az aszfaltra, akkor két (négy) lehetőségünk van: a gyengébbik GT, vagy GT Premium felszereltség 180 lóerővel és 285 Nm-rel, valamint a GT Performance vagy GTS felszereltség 220 lóval és 300 Nm-rel. Elektromos autóktól nem ilyen számokhoz szoktunk, de az Alpine mérnökei ígérik, hogy ez is elég ahhoz, hogy élvezettel terelgethessük akár az Alpok lankáin is és nem is kételkedem. Még akkor sem, ha a végsebesség 170 km/h-ban limitált. Tényleg. A kormány, az ülések, az összhatás mind arra utal, hogy a tervezők összekenték magukat némi versenyautó-esszenciával, és megpróbálták ezt úgy átadni, hogy az még utcai közlekedésre alkalmas legyen. És egyébként is az MX5-ös Mazda óta pontosan tudjuk, hogy nem a lóerő számít, ha egy igazán jót akarunk autózni (attól még nem árt, ha van).
A lámpák X-fénye a régi, leragasztott lámpás raliautókat idézi. Az igényes szélesítés (NFS-en felnőtteknek „wide body kit”) egyáltalán nem bazári, a felnidizájnok közül pedig nekem a „négyzet a körben” a kedvencem. Az autó szinte minden oldalán rejtettek el francia zászlót, nehogy egy pillanatra is elfelejtsük, hogy hol készült – ahol pedig nem francia zászló, ott kakas sziluett utal a patriotizmusra.
A hátsó lámpa mintáját nem takarja külön búra, tehát a világító csíkok 3D-s elem módjára kiemelkednek, a kép nem adja vissza, de meglepő érzés hozzáérni, azt gondolnánk, hogy egy sima felület alá került a látványos lámpatest – nem. A hátsó ajtók kilincseit az ajtók C oszlop felőli sarkába süllyesztették, amolyan Alfa 147-es módjára.
Csomagtartó nincs sok, a nagyhifis változatban 300, a hifi nélküliben 326 literünk van pakolni. Ez egy nagy bőrönd, egy kabinbőrönd, egy hátizsák meg 1-2 kisebb szatyort nyel el, de lássuk be, nem ezzel megyünk majd családi nyaralásra, ez nem arra van. Már csak azért sem, mert a klasszikus méretpróba, a „beférek-e rendesen magam mögé” itt nem működik. Ha az ülésmagasság minimumon van, az ülés szó szerint a padlón lesz, és a hátul ülő nem tudja még a lábfejét sem becsúsztatni az ülés alá.
Az én 185 centim mögött talán 160 centis magasságig lehet kényelmes, utána már kompromisszumos. Viszont négy átlagos termetű nőnek tökéletes, vagy két átlagos termetű férfinak. Igazságtalan a világ. A tetőkárpit domború rácsmintája nekem nagyon tetszett, mint a hifisektől megtudtam, nem a visszhang csökkentése miatt ilyen, szimplán dizájn. Annak viszont jó. A lábtér mellett a gyenge pont az ajtókárpit, igaz, aki hátul ül, meg is érdemli: sima kopogós műanyag. Semmi puha anyag, semmi finom tapintás. Bezzeg elől!
Elől kényelmesebb, de szabad helyünk ott sem lesz sok. Igaz, nincs is rá szükség, körbeölel minden. Az ajtó, az ülés, a műszerfal és a középkonzol is. Az ülés nem a sportautókban megszokott sírkő (tombstone), aminek egybe van a fejtámla a háttámlával, és dizájnban is egy konditerembe’ ragadt ülés sziluettje ismerhető fel, hanem a klasszikus kétrészes. Viszont olyan oldaltartása van, hogy kiszállni sem volt könnyű. Persze a finom bőrben itt is találunk egy hímzett trikolort.
A kormányt az Alpine F1-es autó kormánya ihlette. Alul csapott, 10 és 2 óránál vastagított, 12 óránál pedig egy világos varrás jelzi, mikor van középen a kormány. Egyébként a forma kísértetiesen hasonlít az Audi S3, TTS S-line kormányára, legalábbis a forma, viszont ahogy az óráknál is szoktuk mondani, az autóknál is igaz, hogy vannak dolgok, amiket már nem lehet újrafeltalálni. A gombok tapintása érdekes, első ránézésre olyan, mintha csak egy érintésérzékeny felület lenne, de lenyomva érezni, hogy rendes, kattanós gombokról van szó. Az üzemmódválasztó kapcsoló mellett találunk még egy tekerentyűt, ami a „motorfék”, pontosabban a rekuperáció fokozatát állítja, 2 és 3 óra között pedig van egy „OV” gomb.
Elsőre ijesztő lehet, viszont egy elég ötletes funkcióról van szó: OV mint OVertake, vagyis előzés – szintén a forma 1-es autó kormányáról ihletve. Bármennyire is nyomjuk a pedált, az OV gombot lenyomva és nyomva tartva az erőtartalék 100%-át rendelkezésre bocsájtja az autó. Tehát ha a pedált 10-20%-ra nyomjuk csak le, de előzni akarunk, akkor az OV gomb lenyomásával „lepadlózzuk” az autót, és az szó szerinti padlógázon megy, amíg az OV gombot el nem engedjük. Ennek a gyakorlati haszna, hogy előbb kapjuk meg az elérhető maximumot, mintha le kéne fizikailag padlózni, átnyomni a pedálút végén a kapcsolót, és elfogadtatni az autóval, hogy tényleg mennénk. Az OV gomb ezt a fél másodpercnyi időt spórolja meg nekünk. Nehogy a szerpentinen beszoruljunk a faszállító teherautó mögé.
A multimédia a másik, amiről mindenképp érdemes beszélni. Egyrészt a Devialet hifis változat – és itt most tartsunk egy nagyon rövid intermezzot a felszereltségek erejéig. A GT az alap, 180 lovas, hifi nélkül, bőr-szövet ülésekkel. Ez 38 ezer euróról indul (!). A GT Performance komfort szempontjából marad „alap”, de 220 lovas. A GT Premium 180 ló, de van benne Devialet hifi, és bőrülések, a GTS pedig a mindentvivő, tehát a GT Premium és Performance összegyúrása. Drága hifi, bőrülések, 220 ló. Persze, ezt tételesen oldalakon keresztül lehetne sorolni, de ennyi infó elég kell legyen ahhoz, hogy a leendő tulaj tudja, milyen irányban induljon.
Tehát a multimedia. Először is a Devialet hifi. Ketten is ott voltak a cégtől, hogy részletesen elmondják miért éri meg nagyon és még annál is jobban a hifis modellváltozatokat választani. Egyrészt a hifi RMS (tehát valós) teljesítménye 615 Watt. Ami egy ilyen kis térbe rengeteg. Apropó kis tér. Egy bizonyos méret alatt már van annyira kicsi a tér, hogy ez okozza a legnagyobb kihívást. Nincs elég helye a hangoknak kibontakozni, minden egyből meg…találja a fülünket. Ilyen környezetben igazán kihívás az, hogy szépen kiadja minden hang. Spoiler alert: kiadja. És ami külön öröm, hogy nem kell játszani a hangszínszabályzóval, a „lapos” ún. Fidelity üzemmódban is szép ropogósan szólt. A Dynamic mód kiemelte azt amit muszáj, de azért nem egy „loudness” gomb, annál lényegesen igényesebb. A workshopos bemutató után egy órával, amikor épp senki nem volt a kocsiban, beültem, összekapcsoltam a telefonommal, és meghallgattam a kedvenc hifipróbás zenéimet (nem szakmai, kizárólag egyéni preferencia szintjén), és élvezkedtem még negyed órát, kár lett volna kihagyni.
A menürendszer és a multimédia alapja egy Androidos rendszer. Ami azért nagyon jó – mégha okostelefonok szintjén nem ezt a tábort erősítem -, mert nagyjából 100 különböző alkalmazást tölthetünk le rá. Különböző időjárás appok, Waze, Spotify, satöbbi. Így nem feltétlen kell Carplay-en, vagy Android Auton összekapcsolni a telefonunkkal, hisz a Spotifyról, YouTube-ról, Tidal-ről közvetlenül az autó rendszeréből szólhat a zene, és ha valaki nem szereti a gyári navit – ami ezesetben Google Maps -, az szintén natívan használhatja a Waze-t. A kilométeróra és a központi multimédia egy rendszerről fut, így elég jól variálható a kijelző, hogy mit lássunk a sebességen kívül.
Ami még nagyon fontos a sportautóssághoz az a hang. Egy villanyautónak pedig általában inkább hasonlít a hangja egy trolibuszhoz, mint egy 5.2-es szívó V10-hez. A Devialet és az Alpine szakemberei együtt izzadtak, hogy olyan hanghatásokat, rezgéseket, vibrációkat érjenek el, amitől olyan érzésünk lehet, mintha itt tényleg motor berregne. A YOUCAR csatornája egymás mellé tette a hangról és a dizájnról szóló stockvideót, íme:
Ez egyébként egy érdekes ellentmondása a villany-sportautózásnak, kicsit olyan volt mint egy vallomás: tudjuk, hogy most erre halad a világ, nekünk pedig alkalmazkodni kell és ebből kihozni a legtöbbet. De nekünk is hiányzik, hogy röfögjön, csattogjon, durrogjon az elégetett(len) üzemanyag.
Hogy egy másik fronton is ráerősítsenek a sportosságra, kifejezetten sok teljesítmény-funkciót hoztak össze. G-hatás mérő, teljesítmény mérő, versenypálya alkalmazás köridő méréssel, részletes telemetria és a többi, le a kalappal. Nem csak a gumiabroncsok, de még a féktárcsák hőmérsékletét is, láthatjuk – csak hogy tudjuk, mikor kell visszavenni a szerpentinen.
A sportosság mellett szól még a külön a típushoz fejlesztett rugóstag, aminek a vége hidraulikus csillapítású, aminek a jelentősége, hogy amikor a teleszkóp eljut a rugóút végéhez, akkor egy hidraulikus rendszer állítja meg, ezzel sokkal smooth-abb finomabb, lágyabb ütést érezhetünk – mondjuk egy kátyúnál – mint egy hagyományos gátlónál.
Szóval dolgoztak ezen a mérnökök, nem is keveset és sikerült egy nagyon vagány kisautót összehozni. Egyelőre csak a belépő árat tudjuk, 38 ezer euró, tegyük fel, hogy mindenhol ennyi lesz, és az ÁFA már nem szól bele, akkor 15 millió forint körül indul. Tippem szerint a GTS 20 millió körül lehet.
Galéria:
