Innen indult minden: az F40, az F50 és végső soron az F80 története is. A Ferrari Group B-raliálmának szülötte, egy igazi unikornis most aukción.
Olyan legendás autókat köszönhetünk a Group B rally szériának, mint a Lancia 037, az Audi Quattro S1 vagy a Peugeot 205 T16, amikkel sűrű erdőkben kitaposott, latyakos ösvényeken bőven 150 fölött hasítottak a legmerészebb – vagy legőrültebb – pilóták laza vagy nemlétező biztonsági szabályzatra támaszkodva. A Group B a gyártók laboratóriuma lett. Elsők között jelent meg itt a szénszál és a kevlár, a homologizáció miatt pedig ezekből a fejlesztésekből néhány száz utcai autó is készült. A Ferrari sem akart kimaradni. Amikor felröppent a hír, hogy a Group B számára aszfaltos kategóriát is indítanak, Enzo Ferrari zöld utat adott egy új homologizációs modell fejlesztésének. Ez lett a 288 GTO – bár Maranellóban hivatalosan sosem nevezték így.
Hirdetés
-----------
Hirdetés
-----------
A Group B laza szabályzata – ami egyfelől több szörnyű balesethez vezetett, másfelől komoly ugrást hozott az összkerékhajtás és a turbós motorok fejlesztésében – tökéletes alapot biztosított volna a Ferrarinak, hogy megmutassák tudásukat. Három autó, a Lancia LC2 Group C prototípus, a Ferrari 126C Formula 1 és az utcai Ferrari 308 GTB adta technikai tudást gyúrta össze Giovanni Sguazzini gyártásvezető, Nicola Materazzi mérnök és Harvey Postlethwaite a Scuderia Ferrari F1 csapatból.
Ahhoz, hogy egy autó Group B kategóriában versenyzhessen, ahhoz minimum 200 darab utcai változatot kellett belőle gyártani, ami rendkívül kevés volt, feleannyi, mint amit a korábbi Group 4 szabályok előírtak, ezért a gyártók könnyebben köteleződtek el extrém megoldások mellett. Nem volt szabályozva a turbók teljesítménye, és az új, súlycsökkentést szolgáló anyagok használata sem, így végül félelmetesen erős, könnyű, hatalmas turbókkal szerelt autók születtek. Az eredmény minden idők egyik legőrültebb versenyszériája lett, aminek végül a tragikus balesetek vetettek véget. Mire elkészült a Ferrari válasza, már nem volt mire válaszolni. A Group B-t betiltották, az új GTO pedig soha nem állhatott rajthoz.
Amikor a Ferrari még azt sem tudta, lesz-e versenysorozat, kísérletképp, előrendelésben elérhetővé tették az új autót, ami hivatalosan csak Ferrari GTO volt, a legendás 250 GTO utódja, Gran Turismo Omologato, és már látatlanban, előre elkelt az összes. Kétszer annyiba került mint egy Porsche 930 Turbo és feltűnően drágább volt egy Lamborghini Countachnál is, de egy 2.855 köbcentis, 400 lóerős, dupla turbós Ferrari V8 motor, amit kis túlzással a Lancia LC2 prototípusból szedtek ki, egy 1.200 kilós autóban minden pénzt megért. Megjelenésekor ez volt a leggyorsabb kereskedelmi forgalomban kapható autó, 304 km/h-s végsebességével és 5 másodperc körüli 0-100-as gyorsulásával. Így született meg a Ferrari első hipersportautója, ami nélkül nem lett volna F40, se az aktuális F80.
A kasztni a 308 GTB-re épül, de Leonardo Fioravanti, a Pininfarina tervezője úgy toldotta meg, hogy minden szögből túlszárnyalta a 308-at. Finoman vezetett vonalakba bújnak el a szellőzőrácsok, az oldalsó ablak mögött és az ajtók alatt, középen pedig még mélyebb a 308-ról már ismert nagy beömlő. Hátul szélesebbre terpeszkednek az ívek, a váltóház büszkén viseli a Ferrari feliratot és úgy lóg ki a kocsi alól, mint egy tűzpiros tanga egy mélyen vágott farmerből.
Annyira előre tolták a motort, hogy belül az ülések mögött is van egy kitüremkedés. A beltér egyáltalán nem hipersportautós: nincs szövet gyűrű kilincs helyett, nincsenek látható szénszálas vagy kelvár alkatrészek, de vannak fényes, króm díszítések a váltó és a szellőzőkarok alatt. Enyhén előre billentett a gyári Momo kormánykerék, hogy ne takarja ki a rikító narancssárgával festett, gyönyörű Veglia Borletti óracsoportot, ami büszkén hirdeti, hogy „Electronic”, mert 1984-ben ez olyan volt, mint most a beépített mesterséges intelligencia a fejegységekben, csak akkor még a természetes intelligencia fontosabb volt.
Hiába volt megjelenésekor egy 194 millió lírás, mai értéken körülbelül 310.000 eurós autó, nem járt hozzá alapból minden extra. Különösen szórakoztató az ilyen, ma már egzotikus, alig megszerezhető autók felszereltségéből visszafejteni, hogy az eredeti vásárló mit tartott fontosnak.
A cikk alanya, az RM Sotheby’s augusztusi Monterey aukciójára szánt GTO-ban elektromos ablakok és rádió is van, viszont az erősen Miami Ocean Drive hangulatú, piros betétes ülést már nem kérték bele, az alap fekete helyett.
Ez a konkrét példány a 99. legyártott darab, 1985-ből, és mindössze csak 1.500 kilométert futott. 20 évig egy gyűjtőnél pihent múzeum szintű állagmegőrzéssel, majd a Ferrari of Central Florida reszelte két éven át, hogy mechanikusan is tökéletes legyen. Hivatalos Ferrari Classiche Red Book igazolja alkatrészei eredetiségét, és azt, hogy az autó sosem volt újraépítve.
A 288 GTO indította el a Ferrari „Halo” hipersportautó szériáját, amik közül azóta is a 288 GTO a legritkább – 272 legyártott példánnyal – és legkeresettebb. A cikkben szereplő konkrét autó az augusztus 13. és 15. között megrendezett RM Sotheby’s Moterey aukción kerül kalapács alá. Becsült értéke 8.000.000 – 9.500.000 euró. A Ferrari 288 GTO eredetileg azért készült, hogy versenyezzen. Soha nem kapta meg ezt a lehetőséget, mégis ez lett az autó, amely új korszakot nyitott Maranellóban.
