Az elmúlt néhány hónapban történt valami és ismét feltámadt a benzinvérű énem. Az egyre erősebb láng mellett pedig csak olaj volt az a péntek, amit négy vadonatúj Porschéval töltöttem.
Amikor az élményautózás kvintesszenciális belépőmodelljét, a Mazda MX-5-öt megvettem 2014-ben egy érdekes változáson mentem át. Az egyik legjobb budget-élményautó lett az enyém, és én mégis egyre visszafogottabb és megfontoltabb lettem. Megijesztett, hogy abban az apró roadsterben (mert a kabrió a 4 üléses, a roadster a 2 üléses nyitható tetejű autó) semmi nincs ami az esetleges hülyegyerekségemet korrigálhatja. Se ABS se ESP, se egy rendes bukócső a fejtámla mögött, ráadásul én magas is voltam az autóhoz, nyitott tetőnél is kilátszott a fejem búbja. Pont az, ami az MX-5 lényege, a ló és lovas kapcsolata, a „jinba ittai” ébresztett rá arra, hogy abban a kicsi kis szappantartóban nagyon észnél kell lenni.
Hirdetés
-----------
Hát mégha egy Boxsterről lett volna szó, amihez fűződő gyermekkori rajongásomat alább elmeséltem már…
Persze egy ABS és egy sperrdifi sokat segített volna biztosabb kontroll alatt tartani az élvezeteket, de nem ez jött el, hanem egy békésebb családi autó. Az MX-5 kitartott velem sok-sok küzdelem árán több, mint 100.000 kilométeren keresztül a Visegrád mögötti lankáktól kezdve a Magas-Tátrán át Szerbia hegyein keresztül Montenegró tengerpartjáig, sőt, egészen fel a Transzfogarasra.
Az MX-5 eladása óta eltelt 3 év és szép lassan ismét kezdett fellángolni a benzinvérűség félelembe taszított ösztöne. Egyre érdekesebbé váltak az egyszerű, utcai zajok, a lámpától elinduló röfögő, szörcsögő, bébifóka-írtó túlmotorizált prémium autók. A 3 év alatt volt szerencsém egyre több autót megismerni az olcsótól az elképesztő luxusig. 4 literes, V8-as biturbó Bentley Bentaygával dögönyözni a sárban, vagy a szedán változattal, a Flying Spur-rel repeszteni mindentől távoli, vidéki utakon. AMG Mercedes-ekkel kanyarogni, kisebbel, nagyobbal, már-már profi, de hivatalosan hobbi pilóta mellett megtapasztalni nagy batárok és meglepően könnyű, szinte go-kartok félelmetes erejét és tapadását. Mindaz, amitől az MX-5-ben elkezdtem félni, amit túl veszélyesnek éreztem, az más köntösben hirtelen értelmet nyert. Amik hiányoztak, például a hülyegyerek-biztos elektronikai segédek és az intelligens futómű finoman azt sugallták, hogy az addigi félelmeim és köztem van egy plusz korlát. Ahogy egyre több erős autóhoz volt szerencsém rájöttem, hogy ez a korlát ez én magam vagyok és az adott autók túlmotorizáltságának együttese.
Amikor péntek délelőtt a szentendrei Skanzen előtt néhány száz méterrel, a Lepence-ring kapujában átültem a tűzpiros Porsche Cayman GTS sofőrülésébe, még nem tudtam, hogy a következő tizenpár-kilométer alatt több éves félelmeimet söpröm majd a sarokba.
Ehhez pedig egy 1,5 tonnás, 400 szívó-lóerős, középmotoros szörnyetegre volt szükség. Persze, a vaskalaposoknak az igazi Porsche a 911 Carrera. És minden más szentségtörés. Miközben nagyon is fontosak: ha nem lenne Cayenne, Macan, Panamera, Boxster és Cayman, akkor már nem lenne 911 sem, mert csak 911-ből nem lehet megélni. A többi modell lényege a 911 Porsche-ségének valamilyen jellegű átültetése. Kisterepjáróba, nagyterepjáróba, szedánba, középmotoros kupéba, vagy roadsterbe. És akárki akármit mond az eladások és a tapasztalat azt mutatja, hogy jól csinálják.
Hirdetés
-----------
Hirdetés
-----------
A Cayman GTS-ben az első érzésem az volt, hogy szűk. Ez gyorsan átalakult azzá, hogy passzentos. Az ülés nagyon kényelmes, éppen elég irányba állítható, és bár ránézésre nem erre gondolnánk, de nagyon jól tart. A modern sportautókban a kedvenc extrám a kipufogó-csappantyú, ami egy gombnyomásra nyíló szelep a hátsó dob előtt. Ha kinyitjuk, előbb jön ki a gáz, egészen más hanggal. Bezárva egy visszafogott morajlást hallunk, kinyitva pedig azt a hangot, amitől a hideg kiráz. Az első néhány gyorsítás után jöttek a kanyarok. Nem kellett sok, hogy megértsem az autó üzenetét: bármit csinálhatok, ő az erősebb. Józan ésszel és kellő felelősséggel vezetve teljesen esélytelen, hogy elérjük a határait, vagy egyáltalán megközelítsük azt. Mintha sínen húznák, csak gondolni kell arra, hogy merre menjünk és megy, oldaldőlés nélkül, rátapadva az aszfaltra, az agyunkat a koponyánk oldalára tolva késlekedés nélkül, ahogy hozzáérünk a gázpedálhoz. Ez a régi, békebeli szívómotor, aminek nem kellenek időrabló segédletek, mint feltöltés. Csak levegő kell, üzemanyag, szikra és minden egyből történik.
Szinte félelem nélkül, a hangoktól és az oldalirányú erőktől adrenalin-áztatva, a lábujjunk legvégső pontjáig bizseregve veszünk minden kanyart, időben fékezve eszeveszett erővel és a kanyar végét látva gyorsítva óvatosan, mégis elemi erővel, azokban a kanyarokban amiket már több százszor bevettem, olyan úton, ami méltatlanul ótvar ehhez a gyönyörű tájhoz. A ring pár pillanat alatt véget ér, pedig 18 kilométer hosszú. A tenyerem izzadt, a lábam izgalomtól remeg, és most kezdem csak megfigyelni mi van körülöttem, milyen anyagból készültek a kezelőszervek, milyen formák vesznek körbe és hogy a víz-, és olajhőfok olyan szög egyenesen áll középen, mintha oda teremtették volna, miközben erről szó sincs, csak az, amit én a Nirvánának éltem meg, az ennek az autónak egy finom bemelegítés volt. Legfeljebb.
Az útépítési munkálatok ellenére sikerült feljutnunk a panoráma kilátóhoz néhány képet és videót készíteni az autókról, majd egy csere után elindultunk visszafelé. A Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo jutott nekem, nagy örömömre. A féktelen szórakozás után a Panamera az az autó, ami az életvitelemnek megfelelne – ha lenne fölös 70-80 millióm családi autóra. Mert ez egy családi autó is lehet, ha nem akarunk egy kombi csomagtartónyi holmit magunkkal vinni. A Sport Turismo változat feneke sokkal gömbölyűbb, mondhatni kombisabb, mint a sima Panameráé, papíron 418 liter, ami elég jó egy VW Golf 380 literjéhez képest, de némileg szerény a Mondeom ~486 literjével szemben, mindenesetre egy egy hetes utazásra még gyerekkel is könnyedén be lehetne pakolni.
A belső tér egy más világ a Cayman GTS-hez képest. A műanyagok mások, szebbek és kevesebb is van, még több a bőr, még több a nagy kijelző. A középkonzolon elhelyezett középső légbefúvók rostélyai motorosan nyílnak-záródnak, a váltó körüli kezelőpanel egy nagy lakkfekete blokk, amin leállítva az autót nem látunk semmit, gyújtást kapcsolva viszont felvillannak az érintőgombok ikonjai. Tiszta sci-fi. A műszerfal öt kijelzőjéből kettő fizikai, mutatóval és számlappal, a másik három LCD kijelző. Nem mélyültem el benne, hogy miket lehet kitenni oda, de az a sejtésem, hogy bármit.
A bal oldali kijelzőn látjuk a táblafelismerő rendszer értesítéseit, mellette a kilométer óra, középen a fordulatszámmérő, aztán egy általános információs kijelző, a jobb szélén pedig egy digitális alapon analóg kijelzős óra. Persze zöld mutatókkal, ahogy a fordulatszámmérő és a kilométer óra mutatója is zöld, sőt a középkonzol tetején a klasszikus porschés óra mutatója is, elvégre ez egy plug-in hybrid, azaz tölthető hibrid, szóval nagyon zöld. Erről a zöldségről kifejtettem nemrégiben a gondolataimat a totalcar.hu hasábjain, kevésbé hozzáértőknek és a téma iránt fogékonyaknak is jó olvasmány lehet.
A tölthető Panamerát amikor átvettem, 6 litert mutatott a napi átlagfogyasztás mérője, ami a Szerémi úti Porsche Centrumból némi alsórakpartos araszolás, közepes tempójú Szentendrei út, és egy igen lendületes Lepence-ring 50 kilométeres együtteséből jött össze. Természetesen az akksi teljesen fel volt töltve az induláskor. Visszafelé szintén lendületes erdei autózás és nagyon hosszú dugózás alatt ment fel 9 literre, de úgy tudok csak valós képet festeni, ha hozzáteszem, hogy a négy fokozatú üzemmód váltón a Super Sport üzemmódot használtam az út felén, tehát a hibrid rendszer takarékosságának esélyt sem adtam. Amikor a saját 2013-as Mitsubishi Outlanderrel szinte ugyanezt az utat, de dugók nélkül (Pomáz – Visegrád) megtettem egyik hétvégén – apa így altatja a gyereket szombat délelőtt, na -, szintén feltöltött akkuval indultam és a kör végére 8 literes átlagfogyasztást írt a fedélzeti számítógép, az pedig nem is kérdés, hogy az Outlanderrel egészen más tempóban autóztam, mint a Porschéval. Ehhez képest nem is rossz a 9 liter. Amikor Szentendrére értem, átkapcsoltam az alap üzemmódba, és egész hatékonyan dolgozott a rendszer, az indulások-megállások alkalmával jó érzékkel kapcsolgatta a motort és a kijelzőről leolvasott adatok alapján egész hatékonyan termelt vissza.
Lehet károgni, hogy ki venne mégis egy ilyen autót a környezettudatosság miatt, márpedig igenis, vannak, akiket ez komolyan érdekel, de egy több pólusú autót szeretnének birtokolni. Olyat, amit egyszerre lehet üzletemberként, családapaként és hülyegyerekként is használni, mert mindegyik tud lenni.
A Bose hifi csodálatosan szól, az állítható futómű egészen komfortos, már-már lágy és rettentő feszes, pattogós is tud lenni, egy gombtekerés az egész. A kanyarokban némileg billegősebb, mint a GTS, de egy 2.315 kilogrammos autóról beszélünk (még az Outlander is csak alulról súrolja az 1900 kg-t). Az erőforrás egy 3 literes 6 hengeres turbós benzinmotor 440 lóerős teljesítménnyel és 560 Newtonméteres nyomatékkal, valamint egy 136 lóerős villanymotor 400 Nm nyomatékkal, aminek a kombinált összteljesítménye 560 lóerő és 750 Nm. Szinte mindegy is, mennyi ereje van, a 2,3 tonnát nem tudja letagadni. Minden gyorsabban vett kanyarban érezni, hogy mekkora tömeget mozgat. Igaz, azt is érezni, hogy teljesen ura a helyzetnek, de a Panamera szélesebb utakra termett. Az élmény nem annyira intenzív, mint a Cayman GTS-ben, sokkal inkább kiegyensúlyozott.
Egy bőrbe és luxusba varrt rakétán ülünk, amit kényünk, kedvünk és környezeti lehetőségeinktől függően tudunk a 21. századi környezettudatos mintapolgárként használni, vagy az egyik legvérmesebb grand turismoként hajtani. Ami szimpatikus, hogy egy 17,9 kWh kapacitású akksi került a Panamerába, ami ha hihetünk a tapasztalatoknak, 30 kWh körüli fogyasztás – ez normális használat, nem spórolós, de nem is lámpától lámpáig gyorsulós – mellett 50 kilométer körüli hatótávot kínál, spórolós használat mellett pedig akár egy kicsivel többet. Ez már valóban elég a napi ingázáshoz, belvárosi közlekedéshez.
Sok kétségem eddig sem volt a 911-en túli modellek létjogosultságával kapcsolatban, de ez a nap nyomatékosította azt, hogy az efféle sokszínűségre mindenképpen szükség van. Amiket ott Stuttgartban készítenek, azok az autóipar jutalmai a halandók számára.
Galéria:
